2022-09-11 22:42:20
从马车到燃油车，从燃油车到电动汽车，汽车产业正处于百年来最深刻的一轮变革。
这场变革中，产业的「电动化」，将让和烧油相关的问题，变得无关紧要；而「智能化」，也将让电动汽车从诺基亚的功能机，摇身一变为iPhone的智能机。
为了能更全面地记录这段历史，《超源力》将在每周末更新专栏--《超源力周报》，在这里，我们每周会为你梳理一周行业大事。
以下是本周要闻
中汽协：8月新能源汽车、动力电池装车同比增长超1倍
雷军否认小米“造车”错过窗口
零跑汽车：暂停赴港IPO传闻为“不实消息”
宝马2025年“新世代”车型将使用圆柱电芯
苗圩：智能汽车操作系统最多还有五年窗口期
肯锡全球董事合伙人：车企将安全库存提高到3至6个月
上海：到2025年L2和L3级智能驾驶新车生产占比超七成
德国官方调查发现特斯拉自动驾驶存在“异常”
特斯拉4680电池量产遇阻：“干式涂布”工艺次品率太高
1、中汽协：8月新能源汽车、动力电池装车同比增长超1倍
9月9日，中汽协数据显示，8月，汽车产销分别完成239.5万辆和238.3万辆，环比分别下降2.4%和1.5%，同比分别增长38.3%和32.1%。
值得注意的是新能源汽车，其产销分别完成69.1万辆和66.6万辆，同比分别增长1.2倍和1倍。其中纯电动汽车产销分别完成53.6万辆和52.2万辆，同比分别增长1.1倍和92.9%。
按照中汽协预测，伴随稳经济、促消费政策的加持，加之夏末初秋南方极端高温干旱天气造成的电力紧张问题有所缓解，且伴随着传统黄金消费季的到来，未来几个月乘用车仍会呈现较快增长，新能源汽车以及汽车出口还会延续良好发展势头，为全年汽车市场实现稳定增长提供有力保障。
动力电池方面，8月，我国动力电池装车量27.8GWh，同比增长121%，环比增长14.7%。
其中，三元电池装车量10.5GWh，占总装车量37.9%，同比增长97.1%，环比增长7.0%；磷酸铁锂电池装车量17.2GWh，占总装车量62.0%，同比增长138.6%，环比增长20.0%。
2、雷军否认小米“造车”错过窗口
9月8日，雷军在推特上发文表示：“特斯拉比小米提前十多年进入电动汽车行业，有些人认为小米已经错过了进入电动汽车行业的时间窗口。对此，我不同意，比赛才刚刚开始，我认为小米还有很多机会。”
刚过去不到一个月的小米发布会上，雷军在现场表示，未来两年不准备再辟谣和介绍关于小米造车的任何新进展，只到了合适的时间再向大众定期汇报。
最近，小米造车报道多多，比如小米可能和北汽合作造车；小米首款车将会是一款轿车，售价上限将超过30万元。
有关小米造车最新消息，本周我们更新了一篇《豹变》的文章：
对于小米终究是否会选择与北汽合作造车，一位接近小米造车内部人士向《豹变》表示：“基本不可能。”
理由是小米不太可能采取代工模式，按照雷军all in造车的态度，应该会继续自建工厂。去年11月，小米已经对外宣布了工厂选址在亦庄的消息，并分两期建设累计年产量达30万辆的整车工厂。其中，一期和二期产能分别为15万辆。
关于车型，《豹变》在文中提到，小米第一次可能不会只推出一款车型，大概率会在20-30万+这个价格区间推出系列车型，首次发车，小米需要能够走量的车型提振市场信心。
市场另有传闻称，小米重金挖了之前威马汽车海维斯特产品团队——他们的代表作是威马概念车Maven。因此，有人预测，小米首款车在产品形态上，可能会与Maven有一定的相似度。
3、零跑汽车：暂停赴港IPO传闻为“不实消息”
9月9日，有媒体报道零跑汽车暂停IPO，对此零跑汽车方面回应界面、第一财经等媒体：
“市场上与公司IPO进程相关传闻为不实消息。公司正有条不紊按计划推进上市各项工作，具体信息欢迎关注后续港交所的相关公告。”
此前，零跑上市已通过监管层批准。
8月19日，证监会官网显示，证监会核准发行零跑汽车境外上市外资股及境内未上市股份到境外上市。8月29日，港交所公告显示，零跑汽车通过港交所上市聆讯。
如果没有意外，零跑上市需求迫切。
从利润来看，零跑算是赔本赚吆喝。2019年以来，零跑汽车毛利率持续为负，这意味着公司完全是低于成本销售。100元的商品，按70元卖。经营性现金流近三年持续为负。
此外零跑汽车号称是中国目前唯一一家实现核心系统及电子部件“全域自研”的公司。这意味着零跑需要大量研发资金。
4、宝马2025年“新世代”车型，将使用圆柱电芯
9月9日，宝马集团宣布，将从2025年起率先在“新世代”车型中使用圆柱电芯。
我们都知道，衡量动力电池的能量密度的指标有两个：一个是电芯能量密度，一个是系统能量密度。其中，提升电芯（动力电池的最小单元）能量密度是根本。
根据电芯外形，动力电池分为：圆柱形、方形、刀片（比亚迪生产）等形状。
根据宝马公告，此次宝马专为“新世代”车型电子电气架构设计的新型圆柱电芯，可以使续航提升30%（WLTP）。与第五代方形电芯相比，第六代圆柱电芯正极所含的镍含量更高，钴含量有所减少，负极所含硅含量有所增加，得益于此第六代电芯的体积能量密度将提升超过20%。
目前，宝马集团已向宁德时代（CATL）和亿纬锂能（EVE Energy）两家企业授予了价值超过百亿欧元的电芯生产需求合同。两家企业将分别在中国和欧洲各自建立两座电芯工厂，每座工厂的年产能将达20GWh。另外，宝马还将寻找合作伙伴在北美自由贸易区再建两座电芯工厂。
据了解，全新圆柱电芯标准直径为46毫米但有两种高度（有消息称是95毫米和120毫米）。根据车型的不同，电池将被集成在车身结构中，减少空间占用，由此实现电池与车身集成。原先电池模组所需占用的空间将得到优化。
不过对于圆柱形电池能否在2025年量产，市场仍有讨论，理由是特斯拉4680圆柱电池量产遇阻，“干式涂布”工艺次品率太高。
5、特斯拉4680电池量产遇阻：“干式涂布”工艺次品率太高
路透社采访了12名电池专家后确定：特斯拉4680电池量产遇阻，因为电芯生产中的“干式涂布”工艺（dry-coating，又称干涂工艺）大规模量产技术尚未突破。
4680电池电芯体积增大、无极耳、直接上车的CTC等技术设计和安排，肩负着大幅降低成本的角色。马斯克曾希望，通过技术改进，将每辆车的电池成本再降5000美元左右。
4680电池为了降本，采用的是干式涂布工艺。在传统湿法工艺涂抹电极时，是将材料与有毒的黏合剂溶剂混合，完成涂层后，电极在大型烘箱中干燥。干式涂布工艺中，电极采用不同的黏合剂涂抹，很少使用液体，因此不需要干燥。这节省掉的流程结果是便宜、快和环保。此工艺预计将成本减少三分之一。特斯拉的干式涂布工艺是Maxwell公司的，这家公司2019年被特斯拉收购。
问题是，专家们透露，特斯拉在推进这一工艺量产中遇阻，主要是次品率太高。锂离子电池的共同发明人、诺贝尔奖得主Stan Whittingham称，“我认为他（马斯克）终将解决这个问题，但不会像他计划得那样快，因为该工艺仍需要一些时间来测试。”
此前，4680电池无极耳设计，对焊接技术要求非常高，被普遍认为是阻碍量产的另一大障碍。
6、苗圩：智能汽车操作系统最多还有五年窗口期
“车企通过这几年已经深刻地认识到了芯片短缺的制约，但是大多数企业还没有认识到操作系统的缺失将是致命的问题。”
9月6日，全国政协经济委员会副主任苗圩于第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上如是说。
针对当前汽车产业普遍提及的缺芯痛点，他认为设计、制造、封装测试这几个环节中，基于近年来智能手机的发展，我国在芯片类设计企业进步最快，但确实在晶圆加工、制程等能力急需提升。
不过，在他看来，操作系统缺失是比芯片更加迫切的供应链问题，且大多数企业并未认识到这一致命问题。
苗圩分析指出，参考手机产业的发展情况，“在功能产品向智能产品的转换过程当中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做的再好，都是在沙滩上起高楼，如果‘缺芯少魂’这个问题不解决我们走不快、也走不远。”
苗圩补充道：“解决好操作系统的问题也可以在一定程度上解决我们芯片先进制程发展受阻的问题，好在现在全球智能汽车发展格局没有定，留给我们的时间窗口大概是三年、最多是五年时间。”
7、肯锡全球董事合伙人：车企将安全库存提高到3至6个月
麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇近日表示，车企将安全库存提高到3至6个月。
9月6日，在第四届全球新能源汽车与智能汽车供应链创新大会上，管鸣宇指出，需求走高及供给紧张是后疫情时代芯片短缺的原因。需求走高的原因之一是车企将安全库存提高到3至6个月，“长鞭”效应下过量下单。例如，汽车产量预测仅为8000至9000万辆，但实际芯片订购量已可用于生产1.2至1.3亿辆汽车。
管鸣宇指出，各类半导体设备均面临供应短缺，平均交货周期长达6个月，预计至2030年，计算与数据存储、无线通信和汽车行业助推半导体市场持续增长。
管鸣宇预计，2023年芯片产能增长主要来自原厂扩建与生产力提升。其中，90nm以上工艺芯片基本实现供需平衡，而22至65nm工艺芯片仍存在结构性短缺，并将持续至2026年甚至往后。
管鸣宇透露，80%行业汽车芯片需求在55nm以上，而80%的投资在先进制程上。投资与资源需求出现了严重错配。MCU价格面临持续走高压力，预计到2026年略微缓解。目前，中国大陆仅能满足本土90nm以上节点需求；到2026年，小于28nm工艺芯片缺口仍持续存在。
8、上海：到2025年L2和L3级新车生产超七成
9月5日，上海市政府办公厅印发的《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》明确，到2025年，具备组合驾驶辅助功能（L2级）和有条件自动驾驶功能（L3级）汽车占新车生产比例超过70%。
按照方案规划，到2025年，上海市初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系。产业规模力争达到5000亿元，具备组合驾驶辅助功能（L2级）和有条件自动驾驶功能（L3级）汽车占新车生产比例超过70%，具备高度自动驾驶功能（L4级及以上）汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。
《方案》着重推动自动驾驶多车型、多应用场景的商业化落地：商业重卡要全力推进自动驾驶在港口物流领域应用，推动运营方式向减人化转变，加快商业运营落地，探索无人化运营。
出租车辆要探索智能出租可持续运营模式，支持商业运营。封闭场景中的运营车辆，要支持智慧公交在城区、社区、园区、景区以及“最后一公里”接驳示范应用，支持无人清扫作业车辆参与城市道路养护巡检；支持外卖零售无人车率先在园区等封闭场景及半开放场景示范推广；探索在度假区、景区、大型游乐场所开展智能接驳观光巴士示范应用，探索在机场、火车站等客运枢纽应用自动接驳车辆。
按照《汽车驾驶自动化分级》，中国目前将自动驾驶分为0到5级，分别为应急辅助（L0级）、部分驾驶辅助（L1级）、组合驾驶辅助（L2级）、有条件自动驾驶（L3级）、高度自动驾驶（L4级）、完全自动驾驶（L5级）。L2和L3级属于辅助驾驶阶段。
9、德国官方调查发现特斯拉自动驾驶存在“异常”
路透社9 月 9 日消息，德国联邦汽车运输管理局（KBA）在其针对特斯拉自动驾驶功能的调查中发现了“异常”。
KBA 发言人称，虽然在今年年初以来的调查中发现的一些问题，已经得到了整改，但也有一些突出的问题，“仍在测试和确保进一步的整改措施”。
此前，KBA对特斯拉的自动变道功能提出批评，该功能在欧洲可能不被允许。KBA还说，特斯拉仅为掌握一定驾驶技能的司机解锁部分功能，而车辆应该足够安全，可以由所有司机操作。
特斯拉的软件更新缺乏透明度，KBA感到不解。KBA主席Richard Damm称，“如果我们没有收到任何信息，我们就不能排除其系统不符合规定的可能性。”Damm威胁要让受影响的特斯拉汽车“退役”。
